Syn Antares wrósł w krajobraz, jednak niedługo zniknie

Stocznia Gdańsk SA buduje w ostatnich latach w zasadzie wyłącznie częściowo wyposażone kadłuby statków różnych typów. Niedługo jednak odda do eksploatacji statek w pełni wyposażony - etylenowiec dla armatora włoskiego.

Budowane przez gdańską stocznię kadłuby, przede wszystkim dla stoczni norweskich, to głównie jednostki offshore różnych odmian (w tym najbardziej zaawansowane, np. statki sejsmiczne), rybackie, a ostatnio także dwa promy pasażersko-samochodowe. Teraz przyszedł czas na statek w pełni wyposażony. Chciałoby się powiedzieć - nareszcie, mowa bowiem o kontrakcie zawartym w czasie, gdy gdańska stocznia była prywatyzowana. Jego początki związane są z firmą włoską, która swego czasu deklarowała nawet objęcie udziałów w Stoczni Gdańsk, do czego jednak ostatecznie nie doszło (FVH miała objąć 20 proc. akcji Stoczni Gdańsk, jej przedstawiciele pojawili się nawet na zorganizowanej dla oficjalnego ogłoszenia tych planów konferencji prasowej w Gdańsku, w listopadzie 2006 roku). FVH nie tylko nie weszła ostatecznie jako inwestor do prywatyzowanej Stoczni Gdańsk, ale nie odebrała również zamówionego w niej statku.

Przez następnych kilka lat pomarańczowa, zastygła na pochylni bryła jednostki Syn Antares zwracała uwagę i intrygowała gdańszczan oraz turystów, którzy widzieli ją z okien pociągów SKM, a z bliska - gdy odwiedzali stocznię przy okazji otwartych wodowań odbywających się na sąsiedniej pochylni.

Ostatnio na gazowcu wznowiono prace. Stocznia Gdańsk podpisała kontrakt na dokończenie jednostki z włoską firmą Synergas, która pierwotnie miała być tylko operatorem (czarterującym) statek.

- Starania o wznowienie budowy gazowca trwały ponad dwa lata - mówi Mateusz Filip, dyrektor handlowy Stoczni Gdańsk SA, od początku zaangażowany w ten trudny proces. - Statek był własnością naszego klienta, który zbankrutował, firmy Cantiere Navale di Pesaro. Przywrócenie klarownego statusu prawnego jednostce, było bardzo skomplikowane, ale w końcu się udało. Kontrakt z włoskim Synergas podpisaliśmy na początku września.

Przypomnijmy, że budowę kadłuba rozpoczęto w 2008 roku. Rok później, w styczniu, na pokładzie holenderskiego ciężarowca konwencjonalnego, dotarły do Gdańska dwa samonośne, izolowane termicznie zbiorniki do transportu gazu, a pod koniec 2009 roku, zgodnie z harmonogramem statek miał być przekazany odbiorcy. Niestety, światowy kryzys spotęgował problemy finansowe kontrahenta - włoskiej stoczni CNP (Cantiere Navale Pesaro - powiązanej z koncernem FVH ).

Stocznia zrealizowała budowę w 100 proc. Tylko brak dostawy silnika głównego opóźniał termin wodowania. Nie było to jednak wielkim obciążeniem finansowym dla stoczni, gdyż zanim pojawiły się problemy finansowe kontrahenta, ten zdążył już, w ratach należnych na mocy kontraktu, uregulować większość zobowiązań. Kadłub, który utknął na pochylni nie blokował także procesów produkcyjnych stoczni, ponieważ na mocy postanowień Komisji Europejskiej, związanych z sankcjami za udzielanie przemysłowi okrętowemu rzekomo nielegalnej pomocy publicznej, narzucono w międzyczasie Stoczni Gdańsk ograniczenie zdolności produkcyjnych, przez zawężenie ośrodka montażu kadłubów i wodowań do jednej tylko pochylni. Tak więc, na pochylni sąsiadującej z tą, na której "utknął" gazowiec, praca przebiegała bez przeszkód, a pochylnia była efektywnie wykorzystywana.

Wreszcie, we wrześniu 2012 r. na gazowiec wróciło życie.

- Prace na statku rozpoczęliśmy od przeglądu systemów i urządzeń - opowiada Przemysław Kaszubowski, projekt manager SG SA. - Niektóre instalacje i elementy, np. agregaty, czy linie wału wymagają demontażu, sprawdzenia i jeśli to konieczne regeneracji. Wszystko trzeba dokładnie przejrzeć. Silnik już jest! Ponadto przewidziano prace malarskie i czyszczenie części podwodnej jednostki, pokładów, ładowni i nadbudówki. Wodowanie wstępnie planowane jest na koniec tego roku. Jednak wszystko zależy od tego, ile potrwa przegląd urządzeń.

Następnie stoczniowców czeka trudne, logistycznie zadanie - do ładowni gazowca zostaną wstawione dwa zbiorniki, z których każdy waży ok. 500 ton. Prawdopodobnie dla jego realizacji sprowadzony zostanie z zagranicy dźwig pływający o odpowiednim unosie, jak to nie raz już bywało w stoczniach Trójmiasta i Szczecina, ponieważ największy dostępny w Polsce - dźwig Maja Polskiego Ratownictwa Okrętowego, ma udźwig 300 ton.

Później zbiorniki trzeba podłączyć do wszystkich specjalistycznych urządzeń, m.in. instalacji wtórnego skraplania gazu. Kolejnym etapem będzie dalsze wyposażenie statku, a następnie próby na uwięzi, próby morskie oraz planowane wstępnie na połowę czerwca przyszłego roku, zdanie jednostki armatorowi.

Dawniej zapowiadano, że niewielkie gazowce (o ładowności 9000 do 26 000 m3) mają się stać jedną ze specjalności Stoczni Gdańsk. Przypomnijmy, że statki tego typu budowała dotąd, nieistniejąca już Stocznia Gdynia (duże gazowce typu LPG - do ok. 80 000 m3), a niewielki, pierwszy w świecie gazowiec LNG / LEG / LPG, napędzany LNG, zbudowała Stocznia Północna (REMONTOWA Shipbuilding SA). I zanim wstrzymano budowę gazowca Syn Antares, informowano, że Stocznia Gdańsk ma w portfelu zamówień przynajmniej dwie tego typu jednostki. Mówiono, że statki będą budowane w kooperacji z włoską stocznią Cantiere Navale di Pesaro (CNP). Miały być całkowicie wyposażone i zdane armatorowi w Gdańsku, jednak polska stocznia miała być de facto podwykonawcą włoskiej.

Do momentu opublikowania niniejszego tekstu, na dostępnej jeszcze witrynie internetowej upadłej włoskiej stoczni, w informacji o programie produkcyjnym i zamówieniach, figurują dwie jednostki o numerach budowy 127 i 128 dla FVH. Spa, o statusie "w budowie". Dawniej w wielu branżowych źródłach można było te statki zobaczyć jednocześnie na liście zamówień obu stoczni. Nieliczne inne źródła sugerowały, że kontrakt gdańskiej stoczni podpisany był bezpośrednio z armatorem, a nie ze stocznią Pesaro. Np. kilka źródeł brokerskich (w lipcu 2007 roku) mówiło o zamówieniu dwóch gazowców LPG / etylenowców złożonym w Stoczni Gdańsk przez FVH. Z kolei sama stocznia Pesaro podawała w oficjalnej informacji dla mediów z 6 czerwca 2007 roku, że podpisała kontrakt na budowę dwóch etylenowców o ładowności po 9000 m3 ze Stocznią Gdańsk.

Z kolei na witrynie internetowej operatora Synergas (zapewne od dawna nieuaktualnianej) do dzisiaj figurują w dziale "statki w budowie" jednostki o numerach budowy 127 i 128 zamówione w Stoczni Gdańsk. Według początkowych informacji, miały być przekazane do eksploatacji w 2009 i 2010 roku. I jak zapowiadano przy okazji ogłoszenia informacji o kontrakcie - miały być wyczarterowane długoterminowo bez załogi przez operatora Synergas. Trzecia taka sama jednostka (o której mówiono, że jest zakontraktowana przez CNP) miała być zakupiona przez Synergas na własność.

Pierwszy gazowiec budowany w Gdańsku zawiera znaczącą część wyposażenia pochodzącą z "dostaw armatorskich" - zakupioną przez zlecającego budowę statku, a nie przez samą stocznię). Syn Antares będzie mógł przewozić etylen i skroplone gazy ropopochodne (LPG), głównie propylen, propan, butan, butyleny, a także amoniak i monomer chlorku winylu. Wyposażony będzie w dwa samonośne, cylindryczne zbiorniki izolowane termicznie, z systemem ładunkowym typu półciśnieniowego (semi-refrigerated type). Gaz będzie na nim przewożony w postaci skroplonej, w temperaturze do 104 °C poniżej zera i pod ciśnieniem do 5,7 barów. W projekcie statku zawarto szereg rozwiązań pozwalających na nadanie mu "ekologicznej" notacji klasy Clean-Sea towarzystwa klasyfikacyjnego RINA.

Statek wyposażony ma być w czterosuwowy, 9-cylindrowy silnik wysokoprężny napędu głównego typu 9L32, marki Wartsila, wyprodukowany w zakładach Wartsila S.A.C.M. Diesel w Mulhouse w Alzacji.

Projekt statków, reprezentowany przez Syn Antares, powstał we współpracy włoskiego biura projektowo-konsultingowego Marine Engineering Services Srl i stoczni CNP.

Syn Antares - charakterystyka podstawowa
długość całkowita:  123 m
między pionami (ok.):  115,50 m
szerokość konstrukcyjna:  19 m
wysokość do pokładu głównego:  9,50 m
wysokość do pokładu ochronnego:  14,25 m (14,30 m według innych źródeł)
zanurzenie maksymalne (ok.):  8 m
nośność przy zanurzeniu 8 m:  8000 t
zanurzenie konstrukcyjne (przy pełnym załadunku propanem):  7,30 m
nośność przy zanurzeniu 7,30 m:  7300 t (6200 t według innych źródeł)
pojemność zbiorników ładunkowych:  9000 m³
tonaż pojemnościowy brutto:  7600 (7512 według innych źródeł)
tonaż skompensowany:  10 103 CGT
moc napędu głównego:  4500 kW
prędkość przy zanurzeniu konstrukcyjnym (0.85 MCR, 15% SM): około 15 węzłów
miejsca dla załogi:  19 + 2
towarzystwo klasyfikacyjne:  RINA
notacja klasy:  C + (maltese cross) LIQUEFIED GAS CARRIER TYPE 2G (P_max5,7 bar - T_min-104 °C) + AUT-UMS - + AUT-PORT - + AVM-APS - INWATERSURVEY - MON-SHAFT - CLEAN-SEA - UNRESTRICTED NAVIGATION

Syn Antares jest obecnie jedynym statkiem zamówionym w Stoczni Gdańsk, który ma być przekazany bezpośrednio armatorowi jako jednostka w pełni wyposażona. Stocznia jest jednak gotowa i otwarta na budowę takich statków i jak powiedziała nam Aldona Dybuk z biura prasowego Stoczni Gdańsk SA, ma w swej ofercie także gazowce.

PioSta, rel (SG)

Zdjęcia: PioSta, Rys.: CNP / Stocznia Gdańsk SA

Synergas to joint venture powołana kilkanaście lat temu do eksploatacji floty gazowców przez Zachello Group z Wenecji i przedsiębiorstwo żeglugowe Cafiero Mattioli z Neapolu. Później, w wyniku zmiany struktury własnościowej, Synergas zaczął być kontrolowany przez Marco Polo Seatrade B.V. (Seaarland Shipping Management) i Cafiero Mattioli Group. Konsorcjum zamówiło w ostatnich latach kilka gazowców dla odnowienia i rozbudowy swojej floty (docelowo do 17 statków, w tym 13 etylenowców i 4 gazowców LPG o ładowności od czterech do dziewięciu tysięcy metrów sześciennych, nie tylko w stoczni Pesaro i Stoczni Gdańsk, ale również w stoczniach wietnamskich.